| Resumo : |
Este trabalho tem por fim a complementação de uma série de trabalhos individuais já apresentados nos anos anteriores que são: 1. Adaptação do carburador Rochester GM para uso com o álcool; trabalho individual do aluno Newton Pitombo (1953). 2. Ensaio do carburador Rochester adaptado no banco de prova de carburador; trabalho individual do aluno Ismael Luiz Rebello (1954). a.Ensaio do carburador Rochester especial, parcialmente adaptado para o uso co álcool. b.Obtenção de dados para que a adaptação seja completa. c. Projeto das modificaçõesque se façam necessárias à adaptação, de acordo com os dados obtidos em (b). d.Programar o ensaio de estrada e de duração. Para atingirmos o nosso objetivo procederemos como segue. 1.Observarmos o funcionamento em uso normal comgasolina; isto é, o orifício adicional para álcool inoperante. 2.Instalamos o venturi de aquecimento para verificarmos se o venturi de aquecimento inlui ou não na performance do motor e funcionamento do carburador. De acordo com os gráficos I, II, III e IV, podemos constatar que o venturi influi na performance do carburador em velocidades altas quer funcionando com álcool ou com a gasolina sendo pouco acentuado no caso de operarmos com gasolina. 3. Em seguida observamos o funcionamento do carburador em várias condições atmosféricas para verificar se há ou não necessidade de aquecimento. Nessa parte do ensaio podemos constatar que não há necessidade de aquecimento pois não há formação de gelo quando usamos o álcool como combustível. A conclusão da não necessidade do aquecimento baseou-se apenas na não ocorrência de formação de gelo na borboleta. Entretanto, não se pode tomar como definitiva pois os problemas de distribuição de mistura não foram evidenciados com nitidez; provavelmente, só depois de se determinar as características de distribuição é que se poderá dar a palavra final a respeito. Sobre isso sugerimos uma análise dos gases de escapamento cilindro por cilindro com aparência d'Orsat. 4. A seguir observamos o funcionamento do carburador com álcool nos seguintes regimes: a. Marcha lenta. b. Normal. c. Plena potência. Concluimos que há necessidade de enriquercer em todos os três regimes como é de se esperar. De acordo com os resultados obtidos nos diversos itens podemos concluir que: a. Não há necessidade de aqueicmento pois não há perigo de formação de gelo; b. Devemos enriquecer a mistura na marcha lenta; c. Também devemos instalar afogador para facilitar a partida; d. Devemos fazer modificações no regime normal pois a potência obtida com o orifício adicional ao principal calculado não é suficiente; e. Devemos aumentar a vazão de combustível na plena potência. De acordo com as conclusões acima fizemos as seguintes modificações: 1. Aumento de vazão de combustível na marcha lenta por meio de aumento do orifício junto a borboleta. 2. Aumento do diâmetro do orifício principal, porém nessa fase pudemos constatar que não bastava modificar somente o diâmetro do orifício principal, pois constatamos estrangulamento no sistema de combustível. Tentamos sanar este estrangulamento fazendo a substituição da tubulação inicialmente parcial e mais tarde totalmente. A seguir a mudança de posição de tubulação para diminuir a perda num "cotovelo" (Des. III). Procedendo desse modo nós não conseguimos sanar este imprevisto devido falta de tempo apra novso ensaios e também por pouca disponibilidade do Laboratório. 3. Para conseguirmos o aumento de vazão de combustível na plena potência colocamos um orifício em paralelo com aquele já existente no sistema de economizador; como mostra o Des. IV. Aqui nessa fase também nós constatamos o mesmo imprevisto do item 2. e tentamos sanar como já foi descrito anteriormente. 4. Apesar de todas as tentativas feitas não foi conseguido com o uso do álcool a mesma potência que se obteve com a gasolina. 5. As vurvas VII, VIII, IX e X indicam que ainda foi insuficiente fornecimento de combustível, devendo-se supor que a partir de um certo valor de área de orifícios calibrados, a tubulação do próprio carburador, após aqueles orifícios, fazem restrição ao escoamento. Não foi possível, entretanto, verificado se há confirmação desta hipótese. 6. De acordo com o gráfico VI podemos supor que o carburador usado apresentava defeito no sistema de economizador, pois usando gasolina (uso normal) só obtivemos F/A = 0,070 na plena potência e que é um valor baixo demais. Sugerimos que em futuras experiências se use um carburador novo e se observe a veracidade desta nossa afirmação. É provável que nem tenha entrado em funcionamento pleno o orifício de enriquecimento, ficando o escoamento limitado na válvula do economizador. 7. Também há falta de confiança nas medidas feitas, havendo fortes suspeitas por nossa parte de que o equipamento de ensaio (dinamonetro, instrumento, etc.) não estivesse funcionando corretamente. Sugere-se que antes de novas experiências seja feita uma revisão completa no banco de provas e a calibração dos instrumentos. Isto não foi feito dentro do presente trabalho devido a falta de tempo, material sobressalente e interferência de outros trabalhos no mesmo banco.
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